2015年，南车、北车合并为中国中车。十年过去，从主打产品来看，中国中车完成了“引进—消化—吸收—再创新”到全面自主创新的跨越，主流产品达到世界先进水平，部分产品达到国际领先水平，被誉为“国家名片”；从融合效果来看，原本“你争我抢”的兄弟企业实现握指成拳，中国中车成为全球最大的轨道交通装备制造商，国际影响力和话语权有效提升；从产业布局来看，中国中车正在着力构建轨道交通装备和清洁能源装备“双赛道双集群”产业格局，应对行业周期性波动的能力明显增强……重组成效显著。
2025年2月1日出版的《国资报告》推出特别策划《中车新时空》，带您回顾中国中车重组十周年来以科技创新强动力、以机制改革激活力、以精益管理增效益的发展历程。
20世纪80年代初，孙永才从长春赴大连求学。600公里，绿皮车足足晃悠了14个小时。“当时感觉就四个字：脏、慢、热、挤。”
如今，从长春到大连，乘坐高铁仅需2小时39分钟，车上干净、舒适。不久的将来，运行时速400公里的CR450、设计时速600公里的高速磁悬浮列车一旦投入运营，“贴地飞行”将真正成为现实……随着越来越多的高铁呼啸奔驰在辽阔的国土上，“驿寄梅花鱼传尺素”的传统时空观念分崩离析，“半日职场、半日诗和远方”的新时空观念加速构建。
时光荏苒。当年的青涩学子，已成为中国中车集团有限公司（下称“中国中车”）党委书记、董事长，见证着中国轨道交通装备产品的迭代升级，见证着企业发展的跃迁蜕变——2015年，南车、北车合并为中国中车。如何在已经具备较强创新能力的基础上，更好发挥重组优势，加速驶入全新发展时空，考验着孙永才和他的同事们。
十年砥砺，百尺竿头更进一步。从主打产品来看，中国中车完成了“引进—消化—吸收—再创新”到全面自主创新的跨越，主流产品达到世界先进水平，部分产品达到国际领先水平，被誉为“国家名片”；从融合效果来看，原本“你争我抢”的兄弟企业实现握指成拳，中国中车成为全球最大的轨道交通装备制造商，国际影响力和话语权有效提升；从产业布局来看，中国中车正在着力构建轨道交通装备和清洁能源装备“双赛道双集群”产业格局，应对行业周期性波动的能力明显增强……
《国资报告》记者深入采访发现，中车重组十年的上述显著成效，得益于他们探索构建的一个“稳定三角”：以科技创新强动力，以机制改革激活力，以精益管理增效益。三者之间互为支撑，形成了“1+1+13”的聚合效应。
如果把中国中车比作一列高速前行的列车，那么创新引领、改革赋能、管理增效则是车上的三个分散动力源，联合做功，驱动着整车跑出高质量发展“加速度”，为中国企业奔向世界一流探索着平稳高速的“中车之路”。
如果把中国中车比作一台风力发电机组，创新引领、改革赋能、管理增效则分别是三支坚韧轻捷的巨大叶片，不断向外延展，敏锐地捕捉着来自市场的微风细流，为企业的澎湃发展提供着不竭动力。
2015年7月，在新中车刚刚成立之际，习近平总书记来到中车长客股份公司视察。习近平总书记说，高铁动车体现了中国装备制造业水平，在“走出去”“一带一路”建设方面也是“抢手货”，是一张亮丽的名片。
“十年来，总书记的殷切嘱托始终回响在我们的耳畔，为中国中车的高质量发展指明了前进方向，提供了根本遵循。”中国中车党委书记、董事长孙永才说。
高铁动车之所以能够成为“国家名片”，得益于中国中车组建以来，始终以创新思维推进科技创新工作，一方面做到“顶天”，完成了复兴号系列高速动车组等重大创新突破；一方面做到“立地”，不断发力“根技术”，更好掌握竞争主动，持续引领行业发展。
理念层面，中国中车历史地、辩证地处理模仿创新、自主创新、协同创新之间的关系，成功完成了从“引进—消化—吸收—再创新”向打造中国标准的历史跨越，有效提升企业核心竞争力的同时，也更好地服务了科技强国、交通强国的建设工作。
对此，孙永才表示：“没有坚持自主创新的基础，没有长期探索形成的创新能力和干部人才队伍，就不可能用十几年时间，走过发达国家40年的高铁装备发展之路。另一方面，引进消化吸收开阔了我们的视野和思路，与自主创新相互印证，助推了中国高铁装备的高质量发展。”
组织层面，一是不断加大创新投入力度。上市公司数据显示，2023年中车研发投入较2015年增加了约50%。二是持续优化创新组织体系，增强内部协同，有效提升创新效能。
转化层面，中国中车有意识地以科技创新引领产业创新、以产业创新推动科技创新，通过构筑技术转化平台及其相关工作机制，实现了由产品带动技术到技术驱动产品的演变，平稳穿行创新的“死亡之谷”。
1961年，首台电力机车在宝成线投运，我国开始步入电气化铁路时代。而3年后，日本新干线开通运行，日本正式跨入时速200公里以上的高速动车时代。20世纪末，我国铁路经历五次大提速之后，主流产品运行时速逐步从60公里提升至160公里。此时，日本新干线公里。
“一般认为，时速差20公里视为一代。我们落后多少代？”中国中车铁路业务事业部总经理叶彬说。也就是在这种背景下，我国启动了高速动车组研制工作。
1999年，最高运营时速为200公里的DDJ1型“大白鲨”电力动车组研制成功。同年，由长春客车厂自主设计制造的“春城号”电力动车组成为我国第一列投入商业运行的电动车组。此后，最高试验时速超过300公里的“中华之星”在湖南下线。在此过程中，我国轨道交通装备制造领域完成了早期的人才和技术储备，为日后的跨越式发展打下了基础。
“尽管研制成功，但受当时工业基础的限制，批量制造的条件还不成熟。”中车株机公司重载快捷大功率电力机车全国重点实验室常务副主任蒋济雄说。
2024年5月9日，我国首台新型智能重载电力机车在中车株洲电力机车有限公司下线
当时高速动车存在两种争议。一是自主研发和国外引进之争，二是磁悬浮技术和轮轨技术之争。最终，基于轮轨技术路线、引进国外先进技术，成为行业共识。
2004年1月7日，国务院召开常务会议，讨论并原则上通过了《中长期铁路网规划》。4月1日，国务院有关领导主持会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总方针。
随即，原铁道部组织南车、北车下属的35家机车车辆制造企业，针对动车组确立南车四方股份公司、北车长客股份公司，针对电力机车确立南车株机公司、北车大同公司，针对内燃机车确立南车戚墅堰公司、北车大连公司等6家主机企业技术引进平台。以中国铁路的整体市场为筹码，与跨国公司达成引进协议，正式开始“引进—消化—吸收—再创新”。
高速列车涉及总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车网络系统、制动系统等9大关键技术以及10项配套技术，技术引进的过程充满未知。一份协议的诞生要经过十几次甚至几十次的修改与论证。“有一次为了‘原理’二字，我们与外方整整谈了24小时。”孙永才回忆。
中国中车总经理马云双曾长期在中车四方股份工作，他完整地经历了高速列车变迁的全过程。他说，即使在引进消化吸收阶段，中国中车也并没有简单地照搬国外技术，而是坚持引进与自主研发两条腿走路，不仅掌握了高速列车制造的核心技术，还逐步形成了自己的技术体系。
“做高速动车组之前，我们对空气动力学了解很少。但对于高速动车组来说，空气阻力是影响速度的重要因素，必须有深刻认识。”国家高速列车青岛技术创新中心主任梁建英说。当时中车四方股份建立了跟相关高校的合作机制，带领技术人员从机理上了解空气动力学，并加以实验验证。
登上复兴号，人们最直观的感受是“空间更大”。“复兴号”动车组的车体高度从3.7米增高到了4.05米，车体断面积增大了7.3%。“但由于开展了全新的头型优化设计，同时采用了车身平顺化设计，底部结构采取了导流结构等，运行的空气阻力较之前降低12%，往返京沪一趟同比能节省5000多度电。”中车长客副总工程师朱彦介绍。
“只有掌握了技术原理、基础理论，才能建立缜密的正向创新流程，让风险处于清晰、可控状态。”中车株洲电机党委副书记、副总经理臧苗苗说，株洲电机先后建立了轴承应用实验室、振动噪声实验室、绝缘实验室等机构，就是为了创新流程更加规范，实现“知其然知其所以然”。
网络控制技术掌管着列车一举一动，承担着各类车辆信息传输处理的任务，是高铁列车的关键核心技术。几年前，这一技术还是自主研发的短板，国产高铁依赖进口“大脑”。有一次，技术团队遇到系统报错，恰逢国外圣诞假期，费尽周折联系到外方技术人员，对方给出的问题解决时间表，竟是“半年后”。
为了给国产高铁装上国产大脑，中车科学家、中车长客副总工程师常振臣带领技术人员组成专项团队，立志啃下这块硬骨头。常振臣介绍，为了一个温度显示故障，团队历时两个多月，才从上万行代码中揪出问题。如今，“复兴号”智能型动车组实现了使用百兆以太网对动车组进行控制和监视，技术水平迈入世界前列。
首先是必须投入资源。“中国中车每花1元钱引进技术，就要再配套投入7元钱进行自主创新。”梁建英说。
其次是不可避免地遇到挫折。“要想学会骑车，不仅要看别人蹬，还得自己敢摔跟头。”中车株洲所副总经理李鹏说。尽管犯过不少错误，付出不小代价，但株洲所“以我为主”的决心从未动摇。
2007年，首列基于引进技术的“和谐号”动车组在中国上线运行。经过持续改进创新，2010年，中车研制的CRH380A型动车组通过美国戴维斯知识产权评估，结论是拥有完全自主知识产权。
在充分理解、吸收先进技术的基础上，中国的轨道交通装备步入自主创新为主的全新发展阶段。
“一方面，我们有了充分的技术积累、人才储备；一方面，国际局势不断变化，只有自主创新才能真正掌握发展主动权。”蒋济雄说。
最初，为了更好引进国外技术，中国中车所属单位分别与西门子、阿尔斯通、川崎公司等不同企业建立了合作关系，生产的“和谐号”动车组标准不统一，不能互联互通，难以互为备用，提高了运营和维修成本。同时，一些关键技术参数调整和软件修改必须通过外方。
为扭转这一局面，2012年，在当时的铁道部的主导下，中国中车所属多家企业全力参与中国标准动车组设计研制工作。攻关5年，历经503项仿线项线路试验，中国中车研制的中国标准动车组终于定型下线日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，并在26日正式投入运营。
“与之前的产品相比，‘复兴号’寿命更长、‘身材’更好、容量更大、操作更简便、舒适度更高、安全性更强、适应环境更广。”朱彦说，“复兴号”列车内的11个系统96项关键部件可互相通用，大大降低了维护成本。
2021年6月25日10时30分，随着一声汽笛长鸣，“复兴号”高原内电双源动力集中型动车组从拉萨站驶出。至此，中国中车研制的“复兴号”动车组实现了对大陆31个省区市的全覆盖，时速从160公里至350公里，可以适应高寒、高原、风沙等不同环境。
中车四方股份公司设计制造的时速350公里雅万高铁动车组飞驰在印尼，实现中国高铁列车走向世界的历史性突破
2021年，中老铁路动车组开通运营。中国中车研制的CR200J型动力集中动车组，分别由中国昆明和老挝万象同步对向始发，这也是“复兴号”原型动车组首次出口海外。2023年10月，在第三届“一带一路”国际合作高峰论坛期间，中国中车与塞尔维亚签署了高速动车组车辆采购商务合同，实现了中国高速动车组首次出口欧洲。
2023年，中国中车向印尼出口的11列高速动车组和1列综合检测列车，正式在雅万高铁开跑。雅万高铁被誉为中印尼共建“一带一路”合作的“金字招牌”，也是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链出口项目。截至2024年底，雅万高铁累计运送旅客700万人次，上座率最高达99.6%。时任印尼总统乘坐雅万高铁时表示：“这就是文明的进步。”
中车四方股份党委书记、董事长马利军说：“雅万高铁交出的这份成绩单，证明了中国技术的先进性、中国标准的国际化和中国方案的高度定制化，中国完全具备为海外国家提供成套高铁技术的能力。”
“在安全前提下，人类对以速度换空间的交通技术的追求永无止境。”国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民说。
2018年，在国铁集团的部署下，中国中车等国内企业、高校、科研院所组成的“铁路科技创新联盟”开始在时速400公里商业运营技术“无人区”进行探索。
2024年12月29日，CR450动车组样车在北京发布，这标志着“CR450科技创新工程”取得重大突破。此次发布的CR450动车组样车包括CR450AF和CR450BF两列样车，分别由中车四方股份和中车长客生产，采用8节编组，4动4拖。
“CR450动车组的目标运营速度为400km/h。”中车首席科学家王军说。速度提升的同时，在安全性、可靠性、经济性、舒适性、节能性方面也将全面改善，并提升智能化水平，提升旅客的乘坐体验。
速度更快，列车“筋骨”就必须更强壮，才能保证安全。但为了降低能耗、减少制动距离，列车又必须尽量“瘦身”。王军说，“为了打破瓶颈，我们建立了精准的拓扑模型，第一次将‘拓扑优化’引入高速列车领域，又攻克激光复合焊接、碳纤维材料应用等轻量化技术，最终实现了整体减重10%的目标。”
再比如，高铁运行时速达到400公里时，空气阻力呈几何级增长。在CR450动车组的项目研制中，中车长客系统解决了包覆结构安装方式、强度模态、通风散热、空间干涉、噪声、轻量化、防松脱、运用维护等10多项技术难题，最终实现运行过程中的空气阻力降低20%以上。
国铁集团表示，下一步将安排CR450动车组样车开展一系列线路试验和考核，进一步检验各项性能，不断优化技术指标，争取早日投入商业运营，服务人民群众美好旅行生活。
高速磁浮交通系统的研制成功，是中国中车不断攀登世界轨道交通装备技术高峰的又一例证。
“轮轨式高速列车速度再提升，安全性、经济性就有很大压力。要想再提速，取消车轮、受电弓、接触网等接触点的高速磁浮是理想选择。”中车四方股份公司高速磁浮运载技术全国重点实验室部长张志强说。
磁悬浮列车是被动指令型，地面允许运行时，车下的线圈才会供电，车辆才能行驶。一旦发生速度丢失、位置丢失，就会停车。同时，磁悬浮是抱轨运行，本质上更加安全。“上海高速磁悬浮运行20年的实践证明，在台风、大雪、高温湿热等极端天气下，其他交通方式不可运行的时候，磁悬浮仍可继续运行。”张志强说。
从全生命周期来看，磁悬浮在经济性方面也更胜一筹。张志强说，磁浮采用无接触运行，因此磨耗小、维护量小，高级修周期长，从全生命周期的角度来讲，总成本具有比较优势。“当年轮轨与磁悬浮路线之争时，之所以优先选择轮轨，是因为当时国内技术等支撑条件达不到。现在电机、电控行业不断进步，磁悬浮技术国产化、自主化已不再是梦。”张志强说。
2016年，中车四方股份牵头承担了时速600公里高速磁浮交通系统关键技术研究项目。历经1680余项仿线余项线公里高速磁浮交通系统正式下线，标志着我国基本掌握了高速磁浮成套技术和工程化能力。这也是当前可实现的地面最快大型交通工具。
《国资报告》记者在中车四方股份公司现场看到，5节编组的磁悬浮列车长130多米、重达300多吨。要让这样的庞然大物稳定地悬浮在轨道上，并且以时速600公里的速度“贴地飞行”，技术难度很大。
第一次把磁浮样车拉到轨道上去做悬浮试验时，技术人员感觉冷水泼头——通上电，车身就像醉汉一样左摇右摆。整整13个月时间，技术团队吃住在试验现场封闭攻关。整整进行了4000多次试验，悬浮导向关键技术终于实现突破，系统响应时间达到毫秒级，上下波动控制在4毫米以内，相关指标达到国际领先水平。《国资报告》记者在现场体验时，几乎感觉不到车辆运行时的起伏，非常舒适。
速度并非中国中车轨道交通装备更新换代唯一的追求。在“双碳”目标的大背景下，“动能”转换不仅是企业发展宏观层面的迫切需要，也是微观层面装备产品的必然选择。
目前，中国中车研制的氢能列车、内燃+动力电池列车、电力+内燃列车等诸多应用于不同场景的新产品先后下线日上午，由中车长客股份公司自主研制的全球首列氢能源市域列车实现了时速160公里全系统、全场景、多层级性能验证。列车以160km/h的速度运行时，每公里实际运行平均能耗仅为5kWh，全寿命周期可实现5万吨二氧化碳减排。
“过去我们参加国际展会，更多是向国际同行学习。现在，在重要国际展会上，我们的展台和展位也成了专业观众争相打卡的地方。”叶彬表示。
不过，孙永才提醒说，中车必须时刻保持清醒头脑。“要始终站在世界看中车，不能稍有懈怠。”
改革开放以来，我国多个领域尝试过“以市场换技术”。为什么轨道交通装备领域能够实现从追赶者到引领者的逆袭？
孙永才认为，组建中国中车是其中一个关键因素。重组后，作为行业中唯一一家产业化集团，中国中车的责任更加明确、资源更加集中。“责任明确就找不到退路，资源集中提升了创新效能。”
在南车、北车时代，创新资源基本分布在各二级企业。当时，不仅南车、北车之间存在激烈竞争，同一集团内部的不同生产企业之间也存在直接竞争。这就导致了创新资源投入分散，创新效能不高。
在当时的背景下，两家集团也采取了一些解决办法。北车研制CRH380B型动车组时，时任北车副总裁孙永才为了推进内部创新协同，把研发团队分为多个小组，并交叉任命小组长。比如第一组组长是长客股份，副组长是唐山公司；第二组组长是唐山公司，副组长是长客股份等。孙永才认为，这一机制在促进协同中发挥了明显作用。
中国中车组建以来，着力加强科研体系的顶层设计，聚合原南车、北车既有创新资源，构建了一整套内部高效协同、广泛对外开放的创新组织体系，实现了从材料、器件、部件、系统、整机再到“系统+”的全生产流程、全生命周期自主创新水平跃升。
在原南车研究院的基础上，中国中车组建了中车研究院。“研究院在宏观层面发挥机制统筹作用，微观上发挥方向引领作用。”中国中车科技质量与信息化部副部长谭绍军说，研究院作为一家定位为成本中心的子公司，既具有创新职能，又具有辅助管理职能。
所谓创新职能，是指中车研究院负责组织开展前瞻性、基础性、共性技术及行业核心技术研发，以及技术成果的转移与转化。所谓管理职能，是指中车研究院归口管理国家高速列车青岛技术创新中心以外的国家级研发机构、海外研发中心、研究院分院、各类联合创新机构等科技创新相关组织。
每一年，中国中车科技质量与信息化部都会委托中车研究院和国家高速列车青岛技术创新中心编制集团创新规划、创新指南，各成员单位可以竞争申报，集团会提供经费支持。
2023年，中国中车的研发投入占营业收入比重为6.13%，稳居国内制造业企业前列。中国中车科技质量与信息化部标准化与知识产权处处长朱建春认为，研发投入不是越多越好。“企业性质不同，投入标准不一。比如株洲所达到了8%，有些企业可能4%就行。”他认为，重点是要考虑其中有多少是总部集中统筹使用的，有多少是用于前瞻性技术的。“至少20%用于前瞻性技术才是合理的。”
近年来，中国中车产业布局不断完善，城市轨道交通和新能源装备等产品占比不断提高。为了解决各企业间重复投入，增强相关共性技术的统一供给能力，中国中车在2023年底先后成立了中车启航新能源技术有限公司（下称“启航新能源”）、中车重庆智慧轨道交通技术有限公司（下称“中车重庆公司”）。
“总体看，中车研究院、国家高速列车青岛技术创新中心主要负责‘探索一代’，中车重庆公司、启航新能源分别负责‘预研一代’，其他企业负责‘生产一代’‘装备一代’，从而形成了既有分工又有配合的分层创新体系。”谭绍军说。
比如，为深度掌控轨道交通核心技术，中车长客组建了以长春本部为主，北京、上海、德国等海内外研发分中心为辅的一体化全球技术协同体系，在国内构建了以国家轨道客车系统集成工程技术研究中心为首的“六位一体”的技术创新平台。
以CR450为例，中车四方股份、长客股份牵头系统集成、转向架、整车研制，中车株洲所牵头牵引变流器、网络控制系统研制，株洲电机、永济电机牵头牵引电机研发，等等。
2024年6月28日，由中车大连公司牵头，中车资阳公司、中车戚墅堰公司参与研制的系列化新能源机车在北京面向全球发布。
“中国标准复兴号列车技术平台统一以后，各大主机企业之间的产品可以灵活组合、顺畅通信，有效降低了研发投入和维护成本，参照这一经验，我们也对地铁产品进行了标准化。”中国中车城市交通事业部总经理张洪权说。
与业主相对单一的铁路产品相比，城市轨道产品样式明显更复杂。55个城市至少有55个业主，每个业主都有可能提出多样化需求。此前生产城轨产品的6大主机厂仅转向架就有54种，整车主流制式超过10种。
近年来，中国中车组织了4家牵头单位，分别负责80公里A/B、120公里A/B四种制式城轨产品的车头、车体、部件标准化工作。张洪权说：“标准化之后，中车可以节省大量研发费用、采购成本，业主可以减少备品、降低维修难度。目前，新招标项目中，标准地铁的采用率已超过50%。”
尝到标准地铁研发的甜头后，在国家发展改革委的支持下，中国中车又接续研发标准市域列车。目前，标准市域列车的评审已完成，列车研制工作正在进行。
比如，城市轨道车辆、机车借鉴了动车中较早运用的产品模块化技术、可降解材料等，实现了产品技术水平的大跨越。反过来，城轨产品中首先应用的永磁技术可以有效降低耗电量，如今也推广到了动车等铁路装备中。
“对于内部不同单位之间的知识产权界定问题，我们内部使用时是共创共享，对外转让时牵头单位和配合单位之间按贡献分成。”朱建春说。
两纵是指“强化以主机企业为主的产品研发体系，优化以国家级平台为牵引的技术研究体系”；两横是指“基于项目的中国中车协同创新机制，基于技术成果的技术交易平台”；一贯通是指“基于技术就绪度的科技创新评价体系”。
穿山、过桥、爬坡，在全速行驶的“复兴号”动车组上，一枚硬币能够站立8分钟。这得益于平稳的轨道，以及反应敏捷的空气弹簧等减振产品。不过，中国中车的科技创新之旅，可没有这么平顺。九死一生的“死亡之谷”无处不在。
“所谓‘死亡之谷’，是指从原始创新到工程转化之间的巨大鸿沟，根源在于科学家与企业家的视角不同。”梁建英说，很多时候科学家不熟悉企业，新技术没有用武之地；企业家不熟悉学界，产品急需的技术难以及时进入视野。
随着内部创新体系重塑和对外协作加强，中国中车的创新模式由“产品带动技术”为主向“技术驱动产品”为主转变，对两侧的理解不断加深。可以说，中国中车已经逐步建立了一套科技创新与产业创新之间动态融合、相互赋能的匹配机制，为企业创新效能提升奠定了坚实基础。
中国幅员辽阔，是世界上轨道交通产品应用场景最广泛、最复杂的国家。仅以高铁为例，目前国内高铁运营里程约为4.8万公里，每天有两千多组高速动车组在轨飞驰。其中，京广高铁全程超过2200公里，2025年即将开通的包海高铁（包头—海口）超过2300公里，穿越8省（自治区、直辖市）。超长的运营距离，高寒、高温、高原、高湿、强风沙等极限应用场景，对高铁产品的安全性、稳定性、舒适性提出了严峻考验。
“如此复杂的场景，如此巨大的样本量，为我国高铁技术更新迭代和全面自主化提出了更高的要求，带来了更好的基础。”中国中车国际部副总经理、国际公司副总经理李永乐表示，这也是中国高铁能够顺利出口海外的底气所在。
不仅是高铁，目前，中国中车能够生产时速50公里的有轨电车；时速80—120公里的地铁；时速120—160公里的城际铁路产品；还有11万多公里铁路上正在运行的时速160公里以下的多款铁路列车产品等。
“并不是所有国家都有条件运行高铁，也不是所有国家都适合电力机车。中国中车谱系化的产品能够满足不同客户的需求，为中车产品走向世界提供了有力支撑。”马云双说。
张志强提到，上海运行的高速磁悬浮列车产自德国，设计之初没有考虑大雪天的运行，所以一些结构件在雪天出现过结冰发胀的现象，中国中车维护时加强了防雪处置。“这也为我们设计更好的磁悬浮列车提供了借鉴。”
“社会发展规律和水平决定了任何一个国家、任何一家企业都不可能拥有需要的全部技术。所谓自主不等于完全自有，而是能够有效掌控。或许你自身没有，但有对等掌控能力。”梁建英表示。
由于技术源头对市场了解不足，我国技术应用环节的需求常常领先于公共资源的配套能力之前，迫使产品企业不得不去自行寻求共性技术的解决方案。
作为产业链链长单位，中国中车聚集国内行业相关单位和优势资源联合进行技术攻关，通过配套资金和提供应用场景的方式予以支持，不需要部件企业独立承担风险和成本。“不过生产能力建立之后，就要放到市场中去检验，肯定选择质优价廉的。”马利军表示。
据统计，“复兴号”动车组在研发过程中，中国中车发挥新型举国体制优势，促进企业与科研机构、高等院校合作，共同攻克关键核心技术。涉及全产业链企业2000余家、高校及科研院所47个、国家级创新平台58个，共有70余名院士、800余名教授和研究员以及近万名工程技术人员参与实施。
“国家层面的事情还是要国家干。国家在创新上要舍得投入，这样才能赢得竞争优势。”梁建英说，这就像农村父母一样，要想下一代更好，就必须咬着牙供子女读书。
党的十八大以来，国家在创新方面的投入不断加大，路径更加宽广。支持依托企业建设国家技术创新中心，就是其中的一项重大创新方式。
2016年9月5日，科技部和国务院国资委联合批复，同意在青岛成立国家高速列车青岛技术创新中心（下称“国创中心”），由中国中车和青岛市共同建设。这也是我国的第一家领域类国家技术创新中心。
梁建英表示，国创中心的基本定位是依托中国中车，为轨道交通行业的高速列车业务做好基础共性技术的应用研究和工程化牵引，构建好从基础理论向工程化转化的桥梁，推动行业有效跨越“死亡之谷”。
与中国中车内部的其他机构不同，国创中心一方面与中车研究院一样，同时面对中国中车所属企业提供优化内部创新生态、强化中车中试平台建设等服务；一方面代表中国中车，与外部合作单位展开合作。
梁建英说，国创中心成立8年来，会聚了一批能够敏锐发现技术方向和产业需求的人；能够依靠自驱力推动社会发展的人；有一定专业背景和特长的人；有较高情商能够推动沟通合作的人。“国家政策支持加上人才队伍优势，这是我们能够提供公共服务、服务国家战略、不断赋能企业的底气。”
在实践中，多数的基础研究项目，如果不是高校、科研院所牵头，很难获得国家的资助。为了更好调动社会力量与中国中车合作的积极性，国家自然科学基金委与中车联合，依托国创中心，共同设立轨道交通和清洁能源领域企业联合基金项目。2024年，该基金已经面向高校、科研院所和产业链上下游企业发布了26个攻关项目，社会各界均可“揭榜”，项目纳入自然基金委管理。
“这样高校申请项目就有了‘正式名分’，有效调动了积极性。”谭绍军说，目前共有160多家单位参与申报。按照约定，中国中车可以优先使用研究成果。
在新一轮科技革命加速推进的大背景下，跨界融合是保持持续引领的重要举措。国创中心成立以来，推动轨道交通和航空航天、船舶、大型工程机械等行业跨界融合创新。“比如，航空发动机的热处理工艺和材料制备技术对高铁轴承有着很大启发。”梁建英说。
成立十年来，中国中车充分发挥产业链“链长”作用，以主机产业化为根本牵引，带动配套企业共同参与产品技术研发，积累形成了一批原创性、引领性技术，解决了一系列“卡脖子”问题。这也为中国中车跨入技术驱动产品的新时代奠定了坚实的基础。
比如，从蒸汽机车到电力机车再到网络化时代的高速列车，机电系统都是独立运行的。目前，随着智能化技术的发展，机电系统具备了深度融合的条件。因此，中国中车提出了“产品+、系统+”的商业模式，以推动轨道交通装备向系统解决方案转型。“这能提高整个轨道交通系统的效率和可靠性，为乘客提供更好的出行体验。同时也将为企业和行业带来更多的商业机会和发展空间。”马云双说。
此外，永磁牵引等绿色化技术，新材料等轻量化技术，以及数智化技术的综合应用，使得中低速磁浮、悬挂式单轨、跨座式单轨等建造、运营、维护成本更低的新型轨道交通形式成为现实，为中国中车在地方财政相对紧张的背景下，稳住城市交通市场创造了有利条件。
与此同时，中国中车从轨道交通的优势“根技术”中，孵化培育出风电装备、新能源客车、新材料器件等轨外业务。
比如，得益于所属企业在发电机、变流器、减振产品等一系列底层技术的突破、平移，中国中车顺利孵化了风电装备产业，形成了从核心部件到整机制造，乃至资源开发、项目EPC、智能运维的全产业链、全生命周期系统解决方案能力，成为国内排名前列的风电装备、零部件供应商。
以主机带部件，以部件促主机。通过“技术+产业化”双螺旋驱动，中国中车正在加速推进科技创新与产业创新的深度融合。
所谓历史悠久，是指中车最早的成员单位可以追溯到1881年，至今已有144年——中车唐山公司前身胥各庄修车厂是中国第一家铁路装备制造厂，也是中国轨道交通工业的发轫之地，中国铁路的创业原点和中车集团的创业起点。在中国中车所属企业中，建厂百年以上的有16家。百年之路、红色之旅。中车所属企业是早期党组织播撒革命火种、领导工人运动的重要阵地。毛泽东同志曾说过，中国工人运动是从长辛店铁路工厂开始的。这个工厂，就是如今的中车北京二七机车有限公司。
所谓“年轻企业”，是中国中车始终处于改革之中。新中国成立后，中车前身先后经历了铁道部厂务局、工厂总局、工业总局再到中国铁路机车车辆工业总公司等阶段，2000年与铁道部脱钩，分为南车和北车。2008年、2009年，南车、北车先后整体上市。
2015年，经国务院同意，国务院国资委批准，南车集团、北车集团实施战略性重组，组建为中国中车，两集团所属上市公司开创了央企A+H股上市公司合并重组先河。
作为改革产物，中国中车组建以来，就注定要打破既有平衡：从横向的产业布局上，要更好处理坚守主责主业与培育发展战新产业之间的关系；从纵向的管控理念上，要更好处理加强集团统筹与保持一线活力之间的关系；从深层次的体制机制上，要更好处理新质生产力与新型生产关系之间的关系。
“因改革而生，也要因改革而强。”孙永才说，中国中车始终确保改革工作不“跑焦”、不“减速”，打破旧平衡的同时建立动态新平衡，以改革赋能中国中车的世界一流企业建设。
火车进站，必须变轨。这也是行驶中相对最危险的时刻。对于企业而言，寻找发展的“第二曲线”，就意味着变换新的赛道。
中国中车组建以来，一个明显的变化就是产业布局的平稳“变轨”：从铁路业务一家独大到积极培育“第二曲线”，实现铁路业务、城市交通业务、战新产业三足鼎立。这一变化的发生，既是外部环境变化的被动选择，也是企业核心能力提升的主观映射。
2024年10月10日，中国中车“启航号”20MW漂浮式海上风电机组在江苏射阳中车时代绿色装备产业园成功下线。此次下线的“启航号”漂浮式风电机组，搭载的就是由中车株洲电机研制的22MW漂浮式海上中速永磁风力发电机。
目前，株洲电机的业务结构中，风电业务占近一半。臧苗苗说，鉴于当前电机领域竞争日趋激烈的现状，株洲电机正在加速研发工业领域的高端悬浮型离心压缩机系统等战新产业产品，通过产业链的上、下游延伸可以大幅提高产品的附加值。
“株洲所是中国中车布局战新产业的先行者，也是主阵地。”中国中车产业发展事业部副总经理刘崇波说。从2002年开始，株洲所就开始布局电动汽车，之后陆续探索了风机（叶片、整机）、光伏逆变器、工业传动产品、IGBT、海底机器人等业务。
值得关注的是，无论是株洲电机、株洲所，还是中车的其他所属企业，除了个别收购业务之外，自行培育的战新产业都是基于轨道交通业务的成熟技术进行的延伸拓展和再创新。
“株洲所的业务看似复杂，但实际上都是基于三大‘根技术’，算法、器件、材料。”李鹏说。算法是大脑，解决的是思考的问题；器件是心脏，解决的是动力问题；材料是躯体，解决的是支撑问题。
时代新材创建之初，使命是提供轨道交通领域的减振、降噪产品。但这些产品的市场需求相对有限，因此，时代新材将相关技术、产品平移到了建筑行业、风电产业等。“车辆自身减振用的是空气弹簧，钢轨减震使用的减震锁扣，桥梁减振使用的桥梁支架，这些技术、产品都可以平移到风电行业，避免风电整机产生共振，这是中车风机稳定运行的核心竞争力之一。”时代新材党委副书记李华伟说。
此前，中国中车的战新产业多是由各所属企业自发培育，经过市场充分筛选的。近年来，中国中车对战新产业越来越重视。尤其是2020年“双碳”目标提出后，中车通过调整战略规划，把战新产业上升到了主业高度。
当前，为了让战新产业发展可控，孙永才提出，既要“把稳方向”，始终聚焦技术、市场同心多圆；也要“重踩油门”，强化新领域新赛道制度供给，支持大胆试错、先行先试；还要“轻点刹车”，设置底线红线，防止盲目投入、同质内卷等风险。
为此，中国中车出台了子企业业务管理办法，子企业探索新的业务方向必须经过总部批准。“每年我们会组织很多场研讨会，让所属企业报送需求。集团总部统筹梳理之后，形成业务方向的布局指导意见。”孙永才说。
中国中车还提出了“五个不能干”要求，即没有战略性布局的业务不能干，没有发展前景、不可持续的业务不能干，未来不能进入行业前三的不能干，未来不能实现技术引领的不能干，未在中车内部排名靠前的不能干。
“历史上，株洲所播撒了很多种子。现在能成长为大树的屈指可数。”李鹏说，近年来，株洲所先后退出了测试设备（质量问题）、油压减振器（缺乏协同）、散热器（主业无关）等产品。
臧苗苗说，株洲电机曾涉足新能源汽车、氢能等多个领域，但最终还是把突破口聚焦在技术相对有竞争力的风电行业。目前，中车的电机在风力发电机领域的国内市场占有率第一，实现了全谱系的覆盖。
“自下而上的阶段，可能管得越紧死得越快。但是一些产业发展到一定的程度，就到了加强统筹管理的新阶段了。”刘崇波说，无论是风机、储能，还是新能源客车，都进入了白热化竞争时代。要想做到在“针尖上舔血”的时代保持核心竞争力，必须加强顶层设计，加强集团统筹，发挥中车独有的全产业链优势、轨道交通技术同心优势，以技术创新和规模效益推进降本增效和高质量发展。
由轨道交通行业走向多元化，这不是中国中车一家的选择。放眼全球，无论是阿尔斯通、西门子还是日立、川崎，都在把高铁先进技术、管理理念平移到其他产业。
对此，刘崇波说：“企业要想在激烈的市场竞争中立于不败之地，既要立足眼前，更要着眼未来，得吃着‘碗里’的，看着‘锅里’的，还要想着‘田里’的。”
“我们认为铁路依旧是朝阳产业。”叶彬说，我国铁路建设仍处在稳定期，每年两百组新造列车是可以保证的。“检修任务量还在持续上涨。内燃机车以旧换新，我们已经提前储备了包括氢能源内燃机车等产品，下好了先手棋。此外，货运列车增长潜力巨大。”
同时，海外铁路产品需求也在增长。2024年2月，中车大连公司与哈萨克斯坦国家铁路公司签订了100台干线货运内燃机车采购合同，这是中国与哈萨克斯坦在轨道交通领域有史以来签订的最大一笔干线货运内燃机车订单。
2024年，中国中车国内铁路产品业务有了恢复性增长。前三季度，铁路装备营收717.65亿元，同比增加36.69%，动车组业务收入405.75亿元，同比增长87.34%。同时，城轨业务、战新产业都有所下降。
可见，市场并不是一成不变，不同产业之间的优劣可以随时转换。如果没有足够的战略定力，很可能顾此失彼。
在物理学中，熵代表一个系统的混乱程度。熵减，就是系统的混乱度减小；熵增，则是系统的混乱度增加。
在南车、北车时代，两家企业的过度竞争一度非常严重，尤其是在海外市场，恶意压价的现象时有发生。“凝聚共识谋大事、集中力量办大事、汇聚资源成大事。这是中国中车组建的目的，也是一直以来的努力方向。”孙永才说。
合并之前，南车、北车都建立了完整的产业链。从材料、部件到系统、主机，样样齐全。南车、北车的各主机厂之间也都是“五脏俱全”，造成了大量低效无效资产。中国中车组建后，通过内部战略性重组和专业化整合，消除“大而全”“小而全”现象，推动子企业之间、不同产业之间协同不断加深。
在专业化整合层面，中国中车取消了多家所属企业的铸造、锻造业务，相关布局向优势企业集中，形成了专业化、规模化的产业链，提高了资源的利用效率。
战略性重组的典型事例，是中国中车整合既有货车企业，组建了长江集团、齐车集团。
党的二十大代表、全国劳模、中车长江集团株辆公司特级电焊技师易冉与班组成员进行技术攻关
2018年5月，中车长江集团成立。长江集团整合了原长江公司、太原公司、西安公司、眉山公司、贵阳公司等企业。中车长江集团战略规划部副总监李炯介绍，长江集团目前基本形成“1+8+N”一体化运营模式，即1个总部、8家子公司、N家分公司。“这种模式更高效，更贴近市场，可以根据公司需要，探索建立并购、业务整合等有效落实战略、协同经营计划，保障既定规划目标顺利完成。”
根据目前轨道交通行业的形势，中国中车认为，内部产能已处于过剩状态，因此要求不再新建基地，坚持不以投资换市场，而是通过内部整合，把现有资源尽可能盘活用好。