当下这个新能源车如火如荼的时代，评判标准的元素变得更加眼花缭乱了。续航够不够长？充电快不快？智驾好用吗？乘坐舒服吗？冰箱彩电大沙发有没有？……
但如果时间回到10年前、那个由燃油车统治的时代，我想大多数人的评价标准都会更趋于一致——三大件，即发动机、变速箱和底盘。
虽然大家对发动机、变速箱的好坏评价各异，有人觉得越省油越好、有人觉得加速越快越好。但当下面这项配置出现，绝大多数人都会竖起大拇指，说句NB——
它就是空气悬架（学名叫做空气弹簧减振支柱，也就是空气弹簧和CDC®可变阻尼减振器的组合）。
早年间，空气悬架绝对算得上是高端车的象征，基本上只能在奔驰S级、保时捷卡宴这类百万豪车上才能见到。
一根“空悬”在4S店要卖2万多块、还不含安装费用，必须左右一起更换；即使去汽配城购买，一根的价格普遍也要万把块钱。
但最近几年明显可以感觉到，随着车圈越来越卷，空气悬架这项配置越来越平民化了。
早在2018-2021年，蔚来、理想岚图等国内新品牌就将空气悬架带到了30-50万元的价格区间；
到了今年，不仅出现了“2”开头就能买到的空悬车型，比如奇瑞星纪元ET、腾势N7等等，长安深蓝G318更是把空悬的起步价干到了19.99万元！
据统计，2022年国内搭载了空悬的车型只有23.8万辆，渗透率仅为1.2%；但今年空悬的月渗透率已经迅速飙升至4.5%，两年之内增长了近三倍。
原本空气悬架80%以上的市场份额，都被威巴克、大陆等外资巨头独霸一方。但最近孔辉科技、拓普集团、保隆科技等国产空气悬架供应商纷纷涌现，彻底打破了外资垄断。
目前，孔辉科技、拓普集团、保隆科技分别占据了40.3%、23.2%、17.5%的国内空悬装车市场份额。
空气悬架短短几年之内迅速扩大市场，其背后的原因究竟是什么？国产空悬供应商又是如何逆袭的？
论基础原理，最早可以追溯到1660年爱尔兰科学家罗伯特·波尔提出的“探索空气弹性”这一理论：温度一定时，气体压力越大，体积越小，且二者呈反比。
但空气弹簧的专利，直到近200年后的1847年，才由发明家约翰·路易斯提出。
也就是说，世界上第一辆汽车还没被奔驰造出来呢，世上就已经有了“空气悬架”。
只不过时间又一晃过了70多年，空气弹簧才被一位叫乔治·梅西埃的法国人正式量产，并在各个领域展开试验。
1923年，他以自己的名字成立了梅西埃汽车公司，售卖搭载了自研油气混合悬挂系统的汽车。虽然在赛车领域表现不错，却在民用车领域惨遭折戟——
于是，乔治·梅西埃决定从汽车转向航空航天领域，转型成立了法国航空设备公司。
得益于空气弹簧比传统螺旋弹簧更好的缓冲能力，空气弹簧在飞机起落架上应用后如虎添翼，被飞机厂商大量采购，也终于被大众所熟知。
后来，也有公司尝试在卡车上量产空气弹簧，结构也很接近现在的样子。不过受限于材料和工艺，出现了承载力不足的问题，最终只能不了了之。
普利茅斯、克莱斯勒、凯迪拉克等高端品牌都相继推出了试验车型，但因为对底盘结构调整变化影响比较大、会显著提高生产成本，也就没有推向量产。
直到二战之后，美国著名空气悬架公司Air Lift想到了一个天才般的点子：
如果把空气弹簧装在螺旋弹簧内，不就能增强承载能力，从而解决量产的问题了吗！
为了释放自己的激情、也满足人们的需求、顺便挣点外快，那些耐不住性子的车手会在夜里偷卖私酒。
但在卖私酒的过程中，被塞满的后备厢会被压得很低，就给了警方“抓人”的机会。
这时，Air Lift的空气弹簧就派上了大用场：只需要在后桥装上就能抬高底盘，和普通车一模一样！好一个“我不需要比老虎跑得快，只需要比朋友跑得快”。
再到后来，就有人试着将空气悬架应用在客车领域。毕竟一辆50座的大客车，少说也得200万以上，和航空航天一样，也是不差钱的主。
由于舒适度的大幅提升，空气悬架在客车领域的推广速度很快。在60年代，美国中、大型客车的空气悬架装配率就能达到90%以上了，到现在基本上就是标配了。
凯迪拉克成了第一个吃螃蟹的人，造出了历史上首款配备空悬的量产车Eldorado Brougham。
虽然舒适性有了很大的提升，能调节底盘高度，也有过弯自动调平功能，但奈何自动调平的响应速度太慢，实际效果并没有想象中那么理想。
仅仅过了3年，德国的量产车型宝沃P100也问世了（没错，就是那个“好就是贵、贵就是好”的宝沃），直接把奔驰220SE按在地上摩擦。
但相比当时有着“魔毯”之称的雪铁龙液压悬架系统，无论是成本还是应用效果都有很大差距。
在1960年到2020年这60年时间里，汽车厂商们并非没有尝试在非豪华车型上应用空气悬架。
但因为当时传统螺旋弹簧悬架工艺已经相当成熟了，空气悬架仅仅是发展初期，二者在舒适度上的差距其实并不算明显。
尽管到了20世纪末，德国威巴克、大陆等减振器头部企业入局后，到现在空气悬架的可靠性和耐久度都有了质的飞跃。
在长达十几年的时间里，威巴克、大陆逐渐形成了市场垄断，一度占据超过80%市场份额。
尽管过去了相当长的时间，但空气悬架的成本却仍然居高不下，这间接促成了“空悬=豪华”的关系。
早在1956年，北京一机部拖拉机厂与天津橡胶所，就联合开展了“汽车空气悬架研究”课题，打算在解放牌卡车、公交车上试点应用，以应对弹簧钢产量不足的问题。
后来到了70年代，随着国外空悬在客车开始普及，长春汽车研究所、四平客车厂等机构，开始重新拾起空悬研究课题。
与此同时，不少国外空悬厂商看到了中国广阔的市场前景，开始在国内投资建厂，比如美国纽威、采埃孚等等。
虽然空悬生产厂已经搬进了国内，但气囊、高度阀、减振器、铰接头等高技术壁垒滴的核心零部件，仍然是依赖外资进口的。
另一方面，这些空悬厂商面向的大都是公交、地铁、货车等等，而国内乘用车空悬的覆盖率几乎为零。
由于动力电池的存在，电动车的整备质量比传统燃油车更重，比如同样都是宝马5系，插混的530Le就比纯燃油的530Li整备质量重200公斤，而纯电的i5比插混530Le还要再重300公斤。
车重大幅增加之后，对悬架施加的压力也会变大，弹簧压得越紧，可缓冲的范围就更加有限，就会造成电动车底盘普遍“又硬又重”的感觉，缺乏舒适性。
所以电动车采用空气悬架的初衷，也跟公交等重载场景一样，都是为了增大“缓冲区”，提升舒适性。
初代极氪001选配一套威巴克的单腔空悬，就要花2万元；到后来的双腔空悬，价格甚至增加到了2.8万元，已经抵得上电池包的升级了。
威巴克、大陆等国际大厂，售卖的空悬往往是“一揽子”方案，车企不仅需要被迫适应对方提供的空悬方案，还要额外支付“开发费”。
据孔辉科技老板郭川透露，威巴克对每款车型收取的开发费，竟然高达好几个亿，可是真金白银的前期成本！
与此同时，新冠疫情导致全球工业产能减产，也让已经采用了进口威巴克空悬方案的车企面临交车难的问题，极氪当时就被坑惨了，影响了交付进度。
孔辉科技是2007年由有着“中国第一代汽车教父”之称的郭孔辉院士创办的，前期从事技术咨询，主攻的是电控悬架方向，负责仿真模拟、道路试验、调校等工作。
2016年，郭川了解到一汽红旗正在寻求海外空气悬架供应商，这成了孔辉转型空悬制造的理由。
起初，孔辉从汽车改装后市场入手，大批量地购买空悬拆车件来研究，摸清了空悬的工艺和供应链。
仅仅时隔两年，孔辉就开始搭建第一条独立自主的空悬产线，包括气囊、传感器等零部件，都是完全自主制造的。
为了吸引车企的目光，孔辉开出了比威巴克、大陆更低的价格——空悬供货价格打7折，开发费用打3折。
2年后，孔辉历史上首位客户岚图汽车来了，其目标是冲击高端市场，空悬当然是必不可少的配置。
距离岚图FREE上市仅剩2个月，这套空悬出现了“参数错误”，存在脱落风险！
在这一背景下，孔辉高层几乎全体出动，直接去岚图工厂驻扎下来，跟岚图团队一起吃一起住，加班加点解决问题。
最终，岚图FREE成功上市，其空悬版本的底盘质感颇受用户欢迎，让岚图对孔辉信任度大增。到目前岚图全系车型的空悬，都是孔辉供应的。
岚图的第一仗，让孔辉在业内混出了一定名声。于是孔辉迎来了让自己一飞冲天的关键客户——理想汽车。
但谁承想，面对未来的金凤凰，对方的态度却十分傲慢，并不认为增程车能获得多好的销量：既不愿意为理想专门推出适配的空悬产品，也不愿意为理想扩大产能。
孔辉对理想的前景非常乐观，表示愿意为理想投入重金，建设产能月供过万的产线，还能把交付周期缩短到6个月。
于是二者一拍即合，后来我们也知道，理想L系列上市后大获成功，成功让孔辉科技一波起飞，顿时从“无名之辈”成长为市占率第一的空悬企业。
二是信任，外资供应商的傲慢与高价，给了自主品牌选择国产空悬厂的机遇。更低的采购和开发费，也蕴含着对自己人满满的诚意和尊重。
尽管起步磨合阶段并非一帆风顺，但大家都是中国人，都说中国话。更低的沟通成本，可以更好的减少零部件与整车产生的“割裂感”。
根据我开过的大巴车比较，钢板弹簧和空气悬挂弹簧舒适度差太多，空气悬挂舒适度完全是高一个档次，20万以内的小客车悬挂系统舒适度都不如配空气悬挂的大客车。如今国内汽车空悬得到认可，相信国产高端车会越来越多占领国内高端车市场。
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